- 刘兴旺;刘俊锋;赵大成;王磊磊;何任远;
为解决铁路桥梁健康监测系统存在的数据孤岛严重、系统应用不足、辅助管养不及时等难题，构建铁路桥梁健康监测系统综合管理平台。在满足标准规范体系及安全保障体系的基础上，以系统监管、辅助运维为目标，采用多系统一平台模式设计铁路桥梁健康监测系统综合管理平台。该平台采用数据层及应用层为主的平台架构模式，基于铁路综合服务网汇聚各桥健康监测系统数据信息，在平台应用层开发部署系统故障率、数据完整率、报警管理等模块实现对桥梁健康监测系统的有效监管，通过极值工况分析、特殊事件管理、应急管理等模块及多指标综合校验机制辅助桥梁结构安全运维。以某运营大跨度铁路桥梁健康监测系统支座位移监测为例，分析时段系统故障率小于10%,数据完整率大于90%,系统运行良好；并考虑环境温度极值计算支座位移预警阈值，提升了系统对结构异常事件的判别能力，表明该平台可进一步提升铁路桥梁健康监测系统的监管和运维质量，增强系统实用性。
2026年01期 v.54;No.241 1-8页 [查看摘要][在线阅读][下载 1622K] - 张坤球;黄利友;耿嘉庆;李臣光;苏全福;
广西横州市飞龙大桥主桥为(100+185+185+100) m波形钢腹板连续刚构桥，主梁采用悬臂浇筑施工。在传统塔吊搭配异步法施工工艺的基础上，设计了一种新型吊装设备，该吊装设备在传统塔吊的基础上增加了底盘结构、立柱锚定系统、后锚定系统和智能控制系统。立柱锚定系统和后锚定系统保证了新型吊装设备的稳定性；智能控制系统可对吊装设备吊装重量、吊臂力矩和角度进行自动监测与预警，确保吊装设备左右扭矩与吊装重量保持在允许范围内，并通过智能遥控进行远程控制即可实现物料吊装作业；底盘结构置于波形钢腹板上，通过底盘结构将挂篮与新型吊装设备进行组合，可实现二者同步前移。采用ANSYS有限元软件模拟各施工工况下新型吊装设备以及桥梁结构的受力性能，并在施工前进行试吊试验，结果均满足要求。该桥主梁采用该新型吊装设备+挂篮施工，施工过程安全高效、操作简便。
2026年01期 v.54;No.241 9-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 1511K] - 李院军;徐德志;
西江特大桥老桥水中引桥上部结构为3×30 m预应力混凝土小箱梁，非通航孔桥墩抗船撞能力不足。调研国内已有水上拦截系统，结合桥梁水文、船舶吨位和速度、非通航孔桥墩位置等，设计由浮筒、拦截网、锚链及锚碇组成的浮筒式拦截系统。该系统通过河面浮筒与拦截网拦截船舶，并通过河底锚碇摩擦走锚耗能，进而抵消拦截目标船舶的初始动能，最终拦停船舶。浮筒式拦截系统抗撞性能分析结果表明：船舶撞击浮筒和拦截网不同位置，船舶速度均能减为0;船舶和浮筒式拦截系统最大位移均小于拦截距离；拦截网和锚链最大拉力均小于材料强度限值，强度满足要求。浮筒式拦截系统能达到预期拦截效果，且具有适应性强和施工便利等特点。
2026年01期 v.54;No.241 16-23页 [查看摘要][在线阅读][下载 1659K] - 陈莎莎;王贻;
针对以二维设计为主、少量三维设计为辅的传统设计方法在应对复杂形体景观桥梁设计时的局限性，提出一种基于多软件协同的三维全流程设计方法。通过分析Rhino、Grasshopper、CATIA和Tekla等三维设计主流软件的核心技术特征，明确其在方案、初步、施工图及深化设计各阶段的适用性与协同潜力，利用通用数据文件格式为软件间的交互方式，以参数化性能为驱动，构建一套覆盖设计全周期的多软件协同设计方法。该方法灵活、稳健，可应用于双曲形体等复杂异型曲面桥梁的全过程三维设计，有效应对工程中设计变更，实现设计全过程的可靠校验。宁波新典桥的设计实践验证了该方法的可行性与高效性，在保障复杂景观桥梁高品质设计和实施落地过程中发挥重要作用，可为同类工程提供参考。
2026年01期 v.54;No.241 24-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 1976K] - 牟勇生;余勇;熊雪飞;母文魁;王俊美;
古金高速水落河特大桥主桥为计算跨径335 m的上承式钢筋混凝土悬臂浇筑拱桥。拱座采用C30混凝土和C50钢纤维混凝土2种型号分层浇筑，通过优化配合比设计、混凝土浇筑及养护措施，有效控制了大体积混凝土开裂风险，确保了混凝土实体质量。拱肋为单箱单室截面，高6.5 m、宽4 m,为降低主拱混凝土开裂风险，研发C80高韧性钢纤维混凝土，极大地提高了混凝土的力学性能、工作性能及耐久性能。主拱采用缆索吊+斜拉扣挂法挂篮悬臂浇筑施工，采用高精度轻型化桁架式挂篮及钢筋骨架装配化施工工艺，有效提高了主拱施工效率。悬臂浇筑施工过程中对扣塔偏位、扣塔应力应变、扣锚索索力、拱圈应力等关键指标进行精准监控，严格控制了拱肋线形，确保了合龙精度。主桥预制I梁架设采用4+2分批次架设法施工，在确保安全的前提下，有效提高了架设效率。
2026年01期 v.54;No.241 33-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 1498K] - 范金友;黎圆圆;彭浩博;温金龙;吴永红;
重庆白帝城长江大桥主桥为主跨916 m的双塔单跨悬索桥，主梁采用流线型扁平钢箱梁。根据桥址地形和水位条件，深水区节段钢箱梁通过跨缆吊机垂直起吊架设；岸坡和浅水区节段钢箱梁采用“跨缆吊机+接长吊索荡移”法架设。施工过程中，利用钢箱梁智能架设系统对跨缆吊机的行走姿态、吊机应力和变形、吊钩姿态及钢箱梁姿态进行实时监测，并基于监测数据实时反馈，实现对钢箱梁架设过程的精确控制。实践表明：“跨缆吊机+接长吊索荡移”技术有效解决了岸坡和浅水区钢箱梁架设难题，主桥钢箱梁架设仅用时55 d,显著缩短了工期；钢箱梁智能架设系统可实现厘米级测控精度和秒级反馈控制响应速度，架设过程中，钢箱梁横桥向倾角控制在1.63°以下，顺桥向倾角控制在0.72°以下，架设精度满足规范要求。
2026年01期 v.54;No.241 40-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 1615K] - 牛伟锋;韩胜利;江宏;
济阳黄河公铁两用特大桥主桥为(84+144+228+240+300+120+60) m多主跨非对称矮塔斜拉桥，采用塔梁固结、塔墩分离结构体系。主梁采用双主桁结构，共98个节间，采用悬臂架设方案。钢桁梁施工时，先安装墩旁托架及临时墩，架设墩顶两节间钢桁梁，精调钢桁梁高程、里程和轴线偏差符合要求后临时锁定钢桁梁；在墩顶钢桁梁顶面安装钢塔及钢塔横梁，采用2台架梁设备在主墩两侧对称悬臂架设钢桁梁，在较轻一侧每节间布置固定压重以保证两侧荷载平衡；P40号主墩小里程侧钢桁梁跨越黄河大堤，采用架梁吊机悬臂架设，大里程侧钢桁梁采用“门式起重机+移动配重”悬臂架设，采用不同架梁设备实现同步对称悬臂架设；钢桁梁合龙前进行敏感性分析，确定合龙口精调方法，结合支座预偏、合龙温度、实测合龙口长度等数据分析，采用顶推纵移钢桁梁依次完成多主跨非对称钢桁梁合龙。合龙后钢桁梁线形、斜拉索索力均满足设计要求。
2026年01期 v.54;No.241 47-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 1937K] - 胡志红;黄锐;
汉南长江大桥为主跨1 600 m的双塔单跨钢箱梁悬索桥，南、北锚碇均采用沉井基础。锚碇沉井基础所在位置原状地基土承载力不满足施工要求，采用砂桩复合地基进行加固处理。针对沉井动态下沉的特征，结合规范，提出考虑沉井接高、下沉双工况的砂桩处理关键指标判定标准与计算方法，采用砂桩复合地基承载力特征值不小于接高工况基底压力、极限承载力不小于下沉工况基底压力的判定标准确定砂桩置换率；采用下卧层承载力特征值不小于接高工况基底压力的标准确定普通隔墙对应区域的砂桩处理深度、下卧层极限承载力不小于下沉工况基底压力的标准确定外井壁与分区隔墙对应区域的砂桩处理深度；基于有限元法复核基底压力范围外增设3排砂桩后沉井下沉施工对塔吊桩基偏位的影响，确定砂桩处理范围。结果表明：采用上述方法确定的砂桩处理方案可满足沉井接高工况姿态稳定、下沉工况高效平稳、塔吊桩基偏位可控的要求。
2026年01期 v.54;No.241 54-60页 [查看摘要][在线阅读][下载 1282K] - 赵训刚;郑党鑫;钟继卫;李艳哲;李逸;
针对当前栓接钢桥数字化拼装过程中螺孔信息提取自动化程度低、主观性高、处理速度慢等问题，提出一种融合三维点云曲率、投影、密度聚类与随机采样一致性(RANSAC)算法的螺孔信息智能检测算法。首先通过点云曲率得到螺孔的投影底面；其次将点云按照平面的法向方向投影，得到投影点云；然后使用分层密度聚类(HDBSCAN)算法对投影点云进行聚类，得到底面圆孔点云的聚类分割结果并进行统计滤波，去除离群点；最后使用RANSAC算法对聚类中的点进行圆孔拟合，获取每个螺孔的底面圆心坐标与半径。以某特大钢桥的桁段下弦杆拼接板为试验对象，将所提算法与商业软件人工交互对比，结果表明：螺孔圆心空间距离的平均偏差为0.06 mm,个别点的最大偏差仅为0.17 mm,满足工程精度要求；在速度方面，相较于人工操作需耗时1 h以上，所提算法仅用2 min即可完成计算。
2026年01期 v.54;No.241 61-67页 [查看摘要][在线阅读][下载 1636K]
- 罗永传;梁晓翀;刘红胜;张清华;崔闯;
针对大跨钢桁梁斜拉桥索梁锚固区应力集中和疲劳问题，以主跨880 m的双层钢桁梁公路斜拉桥——中山市香山大桥为背景，提出一种新型钢锚箱式索梁锚固结构：在传统钢锚箱结构基础上，延长钢锚箱的顶、底板并在端部增加端板。开展该新型索梁锚固结构1∶2缩尺模型疲劳试验，在此基础上结合数值分析方法对其疲劳性能进行评估。结果表明：在疲劳性能验证阶段试验和疲劳破坏阶段试验中，在一定次数循环荷载作用后静载测试数据稳定，钢锚箱结构完整，其抗疲劳性能满足设计要求，且安全储备高；钢锚箱主要传力焊缝受力分布不均匀性明显改善，有效提高了其疲劳强度；通过疲劳性能评估，268万次循环加载下对应的等效应力幅为59 MPa,低于规范限值125 MPa,总体疲劳损伤度为0.226,仍有约77%的剩余疲劳寿命，该新型钢锚箱结构疲劳强度高于抗疲劳设计的要求，且具有足够的疲劳强度安全储备。
2026年01期 v.54;No.241 68-74页 [查看摘要][在线阅读][下载 1756K] - 李月祥;张天野;徐长靖;肖靖林;樊健生;
为研究超高性能混凝土(UHPC)材料在大跨桥梁桥面板中的适用性，以沾临公路黄河特大桥为背景，对该桥UHPC桥面板抗弯性能进行研究。该桥的桥面板预制工艺试验中的单块UHPC桥面板尺寸为11.64 m×4.5 m×0.17 m,双层双向配置HRB400带肋钢筋，采用抗弯性能试验得到足尺UHPC桥面板试件在3种弹性阶段加载工况下的试验现象、挠度及应变分布，并采用有限元建模分析UHPC桥面板在规范工况下的抗弯性能。结果表明：各种加载工况下桥面板仅出现1条最大宽度为0.05 mm、长度为2.5 cm的微小裂缝，不影响其抗弯刚度；UHPC桥面板最大挠跨比为1/1 436,最大拉、压应变分别为69.4με和145.9με,小于受拉和受压曲线峰值点应变；在各种规范工况下，UHPC桥面板最大挠跨比为1/977,满足限值要求。
2026年01期 v.54;No.241 75-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1602K] - 朱森林;张兆昌;胡玉庆;严志威;程世涛;
针对公路改扩建工程中既有空心板梁桥的承载性能及再利用问题，进行考虑整体化层的既有空心板梁桥的受弯性能足尺试验、数值模拟和理论研究。以京沪高速公路唐庄北小桥为背景，从实桥中取3片带整体化层和1片无整体化层的空心板梁进行受弯试验，分析梁的破坏模式、应变发展规律和裂缝分布等，进一步采用数值模拟分析空心板梁的受弯性能，并综合考虑整体化层影响、损伤折减系数及材料的不同强度取值，建立既有空心板梁桥受弯承载力计算公式；在此基础上，提出一种既有空心板梁桥的五级分级利用策略，并应用于实桥。结果表明：整体化层与空心板梁上表面紧密结合，实现了在荷载作用下的协同受力，结构的主要破坏模式为梁下部纵筋屈服、整体化层混凝土压碎等；相较于无整体化层的空心板梁，整体化层显著提升了结构的开裂荷载、屈服荷载和极限荷载，分别增加了63.0%、33.9%和38.5%;提出的空心板梁分级利用策略，有效解决了既有空心板梁在改扩建中的再利用难题，实现了桥梁资源的可持续利用。
2026年01期 v.54;No.241 83-90页 [查看摘要][在线阅读][下载 1828K] - 潘凡;
针对双层变高度钢桁连续梁桥的支座优化设计与温度效应分析问题，以主跨276 m的三跨双层公轨两用变高度钢桁连续梁桥——福州道庆洲大桥为背景，研究不同温度荷载作用下双曲面球型支座的工作性能。建立该桥三维有限元模型，采用有限元数值仿真分析方法，考虑均匀温度荷载、板桁温差荷载、整体非均匀温度荷载、时变非均匀温度荷载4类温度荷载工况，分析双曲面球型支座的位移与反力。结果表明：均匀温度荷载下，支座位移和反力均与温度作用呈线性变化，纵向反力为主导受力，边墩纵向活动支座位移最大；板桁温差荷载下，正温差越大，支座响应越显著，实际环境板桁正温差导致的支座位移和反力较规范规定计算结果增大32.4%;整体非均匀温度荷载下，实际存在的主桁温差导致的支座反力较规范规定计算结果增大52%;时变非均匀温度荷载下，支座位移和反力随温度动态波动，固定支座反力变化显著。
2026年01期 v.54;No.241 91-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 1567K] - 赵文斌;张戎令;武维宏;胡焱文;张己存;
为研究金属阻尼器对双幅联塔斜拉桥的减震效果，以高震区双幅联塔斜拉桥——桑园子黄河大桥为背景，提出在双塔之间横向设置金属阻尼器，构建塔间耗能联结体系，根据减震性能曲线和设计目标确定金属阻尼器的预期布置参数，采用动力非线性时程分析法，研究金属阻尼器对桥梁减震性能的影响。结果表明：该桥第一阶振型周期达到6.14 s,属于长周期结构，可在塔间横向设置屈曲约束支撑金属阻尼器进行减震；采用减震性能曲线法优化金属阻尼器布置参数，可有效提高结构的抗震性能，达到预期目标；地震作用下，金属阻尼器能有效降低桥塔位移及弯矩，减震与非减震模型塔底横桥向剪力接近，对辅助墩及过渡墩的内力及位移影响较小，该类型桥的减震控制应以塔底弯矩和塔顶位移为控制目标；地震作用下，减震结构中金属阻尼器滞回曲线饱满、规则、耗能效果明显，金属阻尼器主要承担能量消耗，最大为62.3%,而非减震结构中主要由结构阻尼和结构自身耗能，分别为54%、45.5%。
2026年01期 v.54;No.241 99-106页 [查看摘要][在线阅读][下载 1775K] - 孙洪超;杜程;张祚龙;邹俊志;徐腾飞;
为研究墩柱-盖梁灌浆波纹管连接的装配式桥墩抗震性能，以临沂北特大桥三号桥为背景进行抗震性能试验与参数分析。该桥采用三柱式排架墩，以墩上盖梁与边墩柱为原型设计并制作了缩尺比为1∶2.5的墩柱-盖梁灌浆波纹管连接试件及现浇试件，开展拟静力试验，分析试件破坏模式及滞回曲线；采用Abaqus软件建立试件有限元模型，基于试验数据验证桥墩有限元模型准确性，研究轴压比、混凝土强度、墩柱纵筋配筋率及钢筋保护层厚度对桥墩抗震性能的影响。结果表明：灌浆波纹管连接试件破坏模式为墩底塑性铰区破坏，与现浇试件在破坏模式、滞回特性及承载力上接近；随着轴压比增大，桥墩的抗弯承载力逐渐提升；混凝土强度增加使桥墩刚度增大，等效屈服位移减小；墩柱纵筋配筋率提高显著增强了墩柱抗弯能力，但也削弱了墩柱延性；增加钢筋保护层厚度对提升桥墩抗弯承载力影响有限。
2026年01期 v.54;No.241 107-114页 [查看摘要][在线阅读][下载 1864K] - 张天航;吴怿珊;张建勋;王嘉锋;
为确保钢-混组合桥面板组合梁桥的安全性与经济性，对其荷载横向分布系数及影响因素进行研究。以河南省道S541梅山西沟段中桥(跨径20 m的钢-混组合桥面板工字形组合梁桥)为背景，建立有限元模型计算荷载横向分布系数，并与偏心压力法、修正偏心压力法和刚接梁法进行对比；进一步研究横梁构造形式及数量、桥面板混凝土厚度、桥面板纵向开裂对荷载横向分布系数的影响。结果表明：刚接梁法计算结果与有限元法最为接近；横梁构造形式相同时，中横梁数量增加，边主梁荷载横向分布系数相对只有端横梁时增大，最大增大0.83%,而中主梁则会降低，最大降低1.40%;横梁数量相同时，采用K形钢桁架横梁时边主梁荷载横向分布系数最佳，而采用H形框架式支撑横梁时中主梁荷载横向分布系数最佳；桥面板混凝土厚度每增加30 mm,边、中主梁荷载横向分布系数分别平均降低0.88%和0.83%;当组合桥面板纵向开裂后，边主梁荷载横向分布系数降低且降低幅度随横梁数量增加而递减，而中主梁荷载横向分布系数增加且增加幅度随横梁数量的增加而上升。
2026年01期 v.54;No.241 115-122页 [查看摘要][在线阅读][下载 1519K]
- 刘海燕;
<正>为满足菲律宾第二大城市——宿务都市圈发展的交通需要,修建连接宿务岛和麦克坦岛的第4座大桥(包括土方工程长约3.34km,见图1)以及曼达韦沿岸道路(长约5.34km)。第四宿务—麦克坦大桥横跨麦克坦国际航道,距麦克坦—宿务国际机场约2km,考虑上空限制(距飞机滑行道45m)及梁下通航要求(宽143m×高22.86m),主桥采用桥长525m的正交异性钢桥面板钢箱梁桥,两侧引桥高架桥为桥长1218m的PC箱梁桥、桥长328m的PC空心板梁桥和桥长631 m的窄幅钢箱梁桥。
2026年01期 v.54;No.241 138页 [查看摘要][在线阅读][下载 849K] - 张妮;
<正>匈牙利帕尔·托莫里大桥(Pál Tomori Bidrge,见图1)原名考洛乔-帕克斯多瑙河大桥(Kalocsa-Paks Danube Bidrge),是目前匈牙利最长的矮塔斜拉桥,位于布达佩斯南约120km处。该桥分9跨布置,主桥长440m,为(120+200+120)m矮塔斜拉桥。主梁采用梯形截面单箱双室钢箱梁,桥面板为现浇钢筋混凝土桥面板。
2026年01期 v.54;No.241 138-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 900K] - 刘海燕;
<正>日本中部纵贯高速下切高架桥位于岐阜县高山市高山清见道路的高山与丹生川间,跨越宫川,采用B活荷载,为预应力混凝土梁桥,上、下行线分幅修建,上行线2024年6月完工。上行线为3跨连续刚构箱梁桥(见图1),桥长276m,跨径布置为(71.6+130+71.9)m。桥面净宽10.5m,布置2车道,紧急停车带处桥面宽11.75m。主梁为单室箱梁,梁高3.5～7.0m,顶板宽11.496m,底板宽6.0m,直腹板布置。桥墩最高30m、纵向长度5.5m。
2026年01期 v.54;No.241 139页 [查看摘要][在线阅读][下载 710K] - 刘海燕;
<正>日本德田桥位于岩手县的县道大生德田线上,连接盛冈市大生和矢巾町西德田,跨越北上川,1962年通车。该桥位于干线道路,RC桥面板和伸缩缝损伤严重,桥面车道宽度仅为5.5m,大型车辆错车困难,给附近工业产区的运输带来了不便,成为了交通瓶颈。河水上涨造成桥梁承载力不足,同时桥梁也不满足现行的抗震标准。因此在2012年计划在既有桥梁的上游修建一座新桥。
2026年01期 v.54;No.241 140页 [查看摘要][在线阅读][下载 812K] - 刘海燕;
<正>捷克赫拉霍卢斯基水库上某钢桥于1898年修建,全长208.4m,上部结构由5跨构成,两侧2跨为石拱桥,中间3跨为铆接钢桁架桥。钢桁架桥单跨宽3m、长57m,由弧形下弦杆和支撑桥面的上弦杆组成。下部结构由建在溪谷的高46m的2个石桥墩以及修建在溪谷斜坡上的2个桥墩组成。中间3跨钢桁架大部分钢构件严重腐蚀,在2018年至2019年初进行更换。
2026年01期 v.54;No.241 140-141页 [查看摘要][在线阅读][下载 935K] - 张妮;
<正>玻利维亚圣罗莎大桥(Santa Rosa Bridge,见图1)位于首都苏克雷东北约258km处,是38号公路在圣罗莎峡谷的一部分。2017年,该桥上圣克鲁斯侧有1对斜拉索失效,随即对桥梁进行了快速的临时修复,但当时未进行详细的结构评估。后续的检测暴露出很多结构病害,包括钢构件锈蚀、主梁挠度过大、混凝土裂缝以及桥塔处支座错位。分析表明:2017年斜拉索失效的主要原因是套管内灌浆质量较差,沿斜拉索长度方向有空隙。因此,需对结构进行维修,以防止未来出现类似或者更严重的事故。
2026年01期 v.54;No.241 141-142页 [查看摘要][在线阅读][下载 870K] - 张妮;
<正>英国国王轮渡桥(Kingsferry Bridge,见图1)是一座升降式开启桥,通往肯特郡谢佩岛。该桥跨越斯韦尔河(通往繁忙的泰晤士港的唯一通航水道),任何导致桥梁停用的维护工作都会对交通产生较大的影响。谢佩岛位于肯特郡西北海岸,泰晤士河河口。除国王轮渡桥,岛上还有2006年建成的谢佩立交桥(Sheppey Crossing),该桥通航净高较高,提升了区域公路和水路运输能力,但遇到大风天气,仍然需要封闭桥梁,因此当地居民对于20世纪50年代建成的国王轮渡桥仍然非常依赖。
2026年01期 v.54;No.241 142页 [查看摘要][在线阅读][下载 747K]
- 张小川;胡鹏;
<正>2026年1月10日,沿江高铁宜涪段宜昌长江公铁大桥8号桥塔墩承台完成首次浇筑(见图1),为按计划实施桥塔施工奠定了坚实基础。宜昌长江公铁大桥全长约2.78km,是一座集高速铁路、城市道路及预留轨道交通于一体的多功能过江通道。大桥主通航孔采用主跨800 m的钢桁梁斜拉桥,上层为四线高速铁路,设计速度250km/h;下层为双向六车道城市主干路(设计速度60km/h)及双线跨座式轨道交通(设计速度80km/h),实现了多种交通制式的高效融合。
2026年01期 v.54;No.241 142-143页 [查看摘要][在线阅读][下载 792K] - 秦志洪;常建伟;
<正>2026年1月11日,深江铁路洪奇沥公铁大桥50号桥塔顺利封顶(49号桥塔已于2025年11月30日封顶)。至此,洪奇沥公铁大桥2座桥塔全部完成封顶(见图1),为后续中跨主梁架设及斜拉索施工奠定了坚实基础。洪奇沥公铁大桥采用双塔双索面半飘浮体系,集“一新”“四大”“五难”等技术特点于一身,施工难度与技术含量位居同类工程前列。其中,合建段主桥长度1.411km,主跨808m,采用世界首创的公铁合建超短边跨钢混箱桁组合梁斜拉桥新结构体系,上层布设八车道城市快速公路,下层铺设四线高速铁路,实现公铁交通的高效融合。
2026年01期 v.54;No.241 143页 [查看摘要][在线阅读][下载 649K] - 戴志强;
<正>2026年1月15日,池州长江公铁大桥4号桥塔(南塔)顺利完成封顶(见图1),标志着大桥建设取得突破性进展。池州长江公铁大桥全长3.1km,其中主桥长1768m,采用(100+378+812+364+114)m孔跨布置,为三主桁三索面双层钢桁梁斜拉桥。大桥设计集“公路+城际铁路+城市轨道交通”多功能于一体,上层为双向六车道宁枞高速公路过江通道,设计速度100km/h,下层承载设计速度250km/h的两线合池铁路,并预留设计速度160km/h的两线池铜市域铁路。
2026年01期 v.54;No.241 143-144页 [查看摘要][在线阅读][下载 709K] - 于淼;黄文波;
<正>2026年1月16日,杭州湾跨海铁路大桥北航道桥高达200m的8号桥塔成功封顶(见图1)。这是大桥全线3座航道桥7座桥塔中首座封顶的桥塔,标志着这一超级工程建设取得重大阶段性进展。杭州湾跨海铁路大桥全长29.2km,是目前在建的世界最长跨海铁路大桥。该桥由北、中、南3座航道桥及26km长的海中引桥和浅滩区引桥组成,采用速度350km/h的双线无砟轨道设计,属超长大高速铁路桥梁集群工程。
2026年01期 v.54;No.241 144页 [查看摘要][在线阅读][下载 664K]