- 袁少洋;古宇鹏;李云;汤金涛;刘翠红;
永大高速永仁大桥主桥采用主跨920 m的双塔单跨钢箱梁悬索桥，主缆垂跨比为1/10,由154股91丝直径5.0 mm抗拉强度1 770 MPa的高强钢丝组成，主缆平面无弯折且边跨无背缆；加劲梁采用扁平流线型钢箱梁，桥面采用超高性能混凝土(UHPC)铺装；桥塔采用门形结构，永仁岸塔高192.7 m,设上横梁、下横梁，大姚岸塔高107.7 m,仅设上横梁；两岸锚碇均采用重力式嵌岩锚碇、钢拉杆锚固系统，以最大程度减少开挖、优化结构工程量。钢箱梁顶板U肋与桥面板焊缝采取全熔透焊接，同时将铺装体系调整为免蒸养UHPC;主索鞍及摆轴式散索鞍均采用铸焊组合结构；综合采用流线型钢箱梁和中央稳定板的抗风措施，以确保柔性悬索桥结构抗风稳定性满足规范要求。
2025年03期 v.53;No.237 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 1401K] - 黄晓伟;
沙埕湾跨海大桥跨越福建省青屿岛两侧的南、北水域，由主桥和南、北引桥组成，左幅桥全长2 054 m、右幅桥全长1 990 m。主桥为(49+58+61+535+198+60) m双塔双索面单侧不对称混合梁斜拉桥，南引桥为标准跨径80 m的钢-混组合连续梁桥，北引桥为50 m等跨预应力混凝土连续梁桥。主桥混凝土主梁采用组合式风嘴，风嘴尖端角与钢箱梁保持一致，既保证混凝土梁横隔板处的横向预应力钢束锚固空间，也满足主桥抗风稳定性要求；钢箱梁采用U肋双面焊接技术、优化横隔板缺口形状及箱内实腹式纵隔板构造，加强了正交异性板刚度，改善了钢箱梁疲劳性能；ERS钢桥面铺装有效提高了铺装层刚度，增加了钢板抗疲劳性能，延缓了钢板疲劳开裂的时间。南引桥中支点墩顶采用允许负弯矩区混凝土开裂(裂缝宽度限值0.15 mm)的设计方法和钢底板与混凝土结合断面技术，改善了负弯矩区组合梁受力，提高了结构耐久性。主桥主跨钢箱梁采用桥面吊机单悬臂吊装，南引桥槽型钢梁采用步履式顶推施工。
2025年03期 v.53;No.237 7-13页 [查看摘要][在线阅读][下载 1543K] - 宋神友;张兴标;刘健;陈焕勇;唐茂林;
深中通道深中大桥为主跨1 666 m的双塔三跨全飘浮钢箱梁悬索桥，该桥处于复杂海洋气候条件下，风荷载及复杂温度场对大桥施工影响较大。采用有限元软件建立桥梁模型进行施工控制计算。根据计算和优化结果，桥塔施工时各节段设置一定的横向预偏，塔柱设5道主动横撑，并在塔顶格栅安装前对最后一节段进行预高；基准索股架设控制时，采用高精度标尺索股对位架设控制方法；一般索股架设控制时，采用在猫道上设置主缆索股抑位装置的施工控制方法；加劲梁吊装时，根据加劲梁吊装过程中总体线形的变化规律，采用焊吊同步、两两焊接的施工控制技术。施工控制结果表明：该施工控制方法与技术有效提高了大桥的施工工效，桥塔最大偏位23 mm,加劲梁梁长最大偏差6 cm,纵坡差除端部外均在3‰以内，锚跨索力和吊索索力均匀，最大偏差在10%以内，满足规范要求。
2025年03期 v.53;No.237 14-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 1313K] - 胡浩;屈文雨;
古金高速赤水河大桥主桥为主跨575 m的双塔双索面组合梁斜拉桥，主梁采用双边主梁断面钢-混组合梁，北塔采用下塔柱内收的A形混凝土塔，北塔塔区无索梁段长23.2 m,分为3段(T0、T1、T1′梁段),梁段底部距离承台顶面的安装高度达100 m。为降低施工风险、缩短施工周期，根据该桥塔梁固结体系和塔区梁段自身结构刚度大的特点，提出北塔塔区横梁范围内无索梁段(T0梁段)采用牵引荡移法安装，塔区悬臂无索梁段(T1、T1′梁段)采用斜拉扣挂法安装。T0梁段采用牵引荡移法安装时，在桥塔上设置临时吊点和转向吊点，有效克服了受施工场地限制而无法采用大型起重设备安装的问题；T1、T1′梁段采用临时拉索进行斜拉扣挂安装时，在塔、梁端分别设置临时锚拉装置(混凝土齿块和锚拉板),并采用临时拉索将两者连接，形成斜拉扣挂体系，解决了传统落地支架法施工安全风险高、施工周期长等问题；无索梁段施工中，采取纵、横、竖向临时约束措施，有效抵抗了主梁悬臂安装过程中的不平衡荷载。
2025年03期 v.53;No.237 20-25页 [查看摘要][在线阅读][下载 1618K] - 朱云萍;胡杰;涂满明;
延崇高速砖楼特大桥主桥采用(65+120+65) m上承式拱形变高钢桁组合连续梁，双幅分离，分别位于平面圆曲线、缓和曲线及直线段上，平面以直代曲、桥面超高及超高过渡变化使得钢结构和桥面系异常复杂，且钢桁梁杆件种类和数量繁多、空间结构复杂。主梁施工采用双幅共用塔吊+履带吊悬拼方案，经济适用性强，解决了山区施工条件受限难题；主墩处采用托架+倒T形立柱精调系统，确保平、纵面曲线连续钢桁梁悬拼起始节间安装精度，以及双悬臂架设安全性；杆件连接时利用标准冲钉控制杆件形位，通过控制安装拱度和桥面轴线实现高精度线形控制；采用Z形托架辅助边跨上墩，通过边跨压重、合龙口斜角对拉技术确保合龙段快速精确安装，完成结构体系转换；采用吊架法施工桥面悬臂现浇段混凝土，实现平面曲线线形和桥面超高过渡需求。
2025年03期 v.53;No.237 26-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 1813K] - 王富林;
柳梧铁路盘龙柳江特大桥主桥为主跨326 m的钢-混混合梁双塔斜拉桥，主墩基础采用菱形承台，承台嵌岩，且全部埋入河床，承台下设16根Φ2.8 m的钻孔桩，桩长17～53 m。主墩基础采用先围堰后平台施工方案，需预先开挖主墩承台基坑以便安装围堰，河床基坑开挖尺寸为36.85 m×19.9 m,采用水下非爆开挖工艺施工。为选择合理的水下非爆开挖方案，提出全断面钻孔开挖、铣槽+围堰内开挖、全断面重锤开挖3种方案，较其它2种方案，全断面重锤开挖方案可操作性强、施工设备少、施工成本及安全风险均较低，且在保证后期围堰受力的前提下，施工工期在可控范围内。该桥选择全断面重锤开挖方案进行嵌岩承台基坑开挖，首先采用旋挖钻沿开挖轮廓按照分层高度间咬合钻孔，然后重锤冲砸开挖区域岩石，利用抓斗进行捞渣、清渣，完成整个基坑开挖。该桥在100 d内顺利完成基坑的非爆开挖，施工中通过开挖质量控制措施实现了对基底标高的精确控制。
2025年03期 v.53;No.237 33-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 2203K]
- 田仲初;陈俊岐;戴业;张伟;朱林;
针对常规斜拉扣挂悬浇拱桥工期较长的问题，提出主拱圈与拱上立柱同步施工(简称拱柱同步施工)工艺。为研究该施工工艺的可行性，以某斜拉扣挂悬浇拱桥为背景，采用有限元法研究拱柱同步施工时悬浇阶段和拆索阶段的结构力学性能及稳定性，基于Newton-Raphson法分析几何与双重非线性因素对最不利稳定性工况的稳定性影响，同时进行拱柱同步、异步施工的索力及稳定性比较分析。结果表明：无论是否考虑风荷载，拱柱同步施工时主拱圈应力、扣塔偏位、结构稳定系数均满足规范要求；采用从扣塔顶往交界墩底先拆奇数索后拆偶数索的拆索顺序，能更好地优化结构力学性能及稳定性；拱柱同步施工大部分扣锚索索力较异步施工会有所增加，采用与拱柱异步施工同一索规格，其扣锚索安全系数仍大于规范限值2.0;拱柱同步施工的稳定系数低于拱柱异步施工，但远高于规范限值4.0,验证了拱柱同步施工的可行性。
2025年03期 v.53;No.237 40-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 1595K] - 朱俊;江信焱;杨大海;屈宏雅;李建中;
为了解采用预应力高强混凝土管桩的桩板式桥梁管桩框架(简称PHC管桩框架)抗震性能及其影响因素，以某桩板式桥梁为背景，通过拟静力试验和数值模拟相结合的方式，研究背景桥梁连续墩处PHC管桩框架的破坏模式和滞回特性，在验证数值模型的有效性后，分析管桩初始预应力轴压比和普通钢筋配筋率对PHC管桩框架抗震性能的影响规律并给出设计建议。结果表明：在拟静力加载下，PHC管桩框架因管桩底部预应力筋拉断而破坏，PHC管桩框架的滞回圈面积较小、耗能能力差；利用纤维截面单元及粘结-滑移单元建立的数值分析模型可以合理反映PHC管桩框架的破坏模式、滞回特性和位移能力；管桩初始预应力轴压比和普通钢筋配筋率对PHC管桩框架的抗震性能影响较大；在抗震设计时，可适当降低管桩的初始预应力轴压比或提高管桩的普通钢筋配筋率以增加PHC管桩框架的位移能力，进而提高结构的抗震性能。
2025年03期 v.53;No.237 48-55页 [查看摘要][在线阅读][下载 2442K] - 方春平;郑华智;霍龙飞;刘浩;
为提高桥梁结构地震易损性的分析效率，提出一种基于混合代理模型的桥梁结构地震易损性分析方法。该方法通过引入克里金(Kriging)模型和径向基函数(Radial Basis Function, RBF)模型，建立代替结构非线性时程分析的Kriging-RBF混合代理模型；结合易损性分析的蒙特卡洛(Monte Carlo, MC)方法，拟合生成桥梁结构的易损性曲线。为验证该方法的可行性，以某三跨PC简支梁桥为背景进行地震易损性分析，建立简支梁桥桥台、支座及桥墩的易损性曲线，并与常规MC方法生成的易损性曲线进行对比。结果表明：Kriging-RBF混合代理模型能够代替复杂的非线性时程分析并预测结构样本的地震响应；在保证计算精度的前提下，该方法可以减少地震易损性分析中95%以上的计算工作，实现桥梁结构地震易损性的快速评估。
2025年03期 v.53;No.237 56-63页 [查看摘要][在线阅读][下载 1447K] - 陈永锋;
为研究软弱土层对深长桩-土相互作用的影响，以某近海桥梁为背景，依据相似性原理制作深长群桩缩尺模型，进行拟静力试验，分析在水平荷载作用下处于软弱土层下深长桩的应变、弯矩、桩周土压力、桩周土孔隙水压力、滞回曲线和骨架曲线的变化规律。结果表明：随着位移荷载的增加，深长桩桩周土体、桩身先后出现裂缝，加载到6.75倍桩体屈服位移时，桩顶处发生折断；加载过程中，桩身应变、桩身弯矩和桩周土压力峰值均出现在桩顶附近，软弱地基的土抗力发挥主要集中在浅层；桩周土孔隙水压力沿桩深方向逐渐增大，随着位移荷载的增加，桩周土孔隙水压力的增长速度较快；随着位移荷载的增加，桩身滞回曲线的滞回环形状由狭窄的线形变为梭形再向S形过渡，桩身滞回曲线在弹塑性阶段滞回环形状相对饱满；由于淤泥质土的耗能特性，等效粘滞阻尼系数的变化范围波动幅度较小，表明在软弱土层下深长桩具有相对稳定的能量耗散能力；桩身骨架曲线的刚度退化在加载初期比较剧烈，加载后期刚度退化速率较慢。
2025年03期 v.53;No.237 64-71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1690K] - 蔡岳;张基进;田仲初;闫玉林;王祺顺;
针对目前悬臂浇筑钢筋混凝土拱(悬浇拱)扣锚索索力计算中施工期适用度较低的问题，提出了一种悬浇拱循环嵌套多尺度模型索力算法。该算法通过ANSYS软件二次开发编制循环计算程序，基于多尺度建模理念，对于悬浇拱易损位置，采用梁-壳-实体单元组合方式建模，进而通过判断不同施工阶段结构损伤状态计算相应索力控制值，并与传统梁单元模型算法索力及结构响应结果进行对比。结果表明：本文方法相较于梁单元模型算法计算的索初张力减小，施工期多数索的最大索力变化幅度均稳定在±5%内，大部分索的最大索力降低，索规格总体而言有所减小，安全系数均满足大于规范2.0的要求；本文方法相较于梁单元模型算法计算的拱圈施工期线形下挠较为明显，可适当设置预拱度进行调整，拱圈拉应力最大增大了1 MPa,整体仍处于可控范围，符合预期效果。
2025年03期 v.53;No.237 72-80页 [查看摘要][在线阅读][下载 1962K] - 曹爱民;徐凤雷;王作新;黄博;
针对上部结构拖拉式顶推和步履式顶推施工过程中钢箱梁支点处底板局部变形和破坏的问题，以某采用拖拉式顶推施工的斜拉桥连续钢箱梁引桥为背景，从支反力分配角度出发，研究顶推施工支点标高误差影响；以某采用步履式顶推施工的跨海桥梁连续钢箱梁引桥为背景，从钢箱梁局部受力角度出发，建立该桥有限元模型，分别按照规范方法和接触模拟方法计算步履式顶推施工腹板和底板应力并进行对比，分析支撑垫板厚度、底板厚度、纵向支撑长度、加劲肋设置等参数对钢箱梁局部受力的影响及改善措施。结果表明：拖拉式顶推施工方法中滑道标高误差和底板制造误差引起的支反力偏差首先会在横向支点之间分配，钢箱梁中支点标高误差1 cm引起的横向临近支点反力偏差最大达14%,是纵向临近支点反力偏差的7倍。步履式顶推施工钢箱梁采用接触模拟方法更接近其局部受力状态；支撑垫板厚度直接决定了钢箱梁底板应力水平，也是底板发生变形或破坏的主要影响因素；钢箱梁底板厚度为12～24 mm时，最佳支撑垫板厚度为100～130 mm,且两者刚度差异不宜过大；柔性支撑下钢箱梁腹板应力和纵向支撑长度成反比，柔性支撑更能适应腹板纵向变形、降低腹板应力水平；加劲肋能明显降低腹板应力水平、改善应力集中。
2025年03期 v.53;No.237 81-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1331K] - 彭友松;刘伟;李翱;宋松科;权新蕊;
为高效获得悬索桥成桥状态主缆线形高精度解析解，提出一种基于修正悬链线的悬索桥主缆成桥线形近似解析方法。首先构建了在主缆、桥道系以及吊索重量共同作用下成桥状态主缆线形的控制微分方程；然后通过对标准悬链线和实腹拱压力线的控制微分方程及理论解析解的比较研究，采用类比分析法导出了主缆成桥线形的高精度解析解；最后通过算例对该解析解的精度和适用性进行了验证和分析，并研究了吊索重量对主缆线形的影响。结果表明：该方法只需先通过迭代法求解一个超越方程得到“缆形系数”参数，即可采用修正的悬链线计算式高精度计算悬索桥主跨的主缆线形；通过算例验证，3 000 m以上的超大跨径悬索桥的坐标计算精度也可达到毫米级，而且计算式形式简单，计算快捷；在大跨度悬索桥中，准确模拟包括吊索在内的全部构件的恒载分布，对确保悬索桥主缆成桥线形的计算精度非常重要。
2025年03期 v.53;No.237 89-95页 [查看摘要][在线阅读][下载 1039K] - 陈铭;万田保;王波;
为研究利用独立悬挂式缆载吊机进行空间缆悬索桥主梁吊装的可行性，以某空间缆悬索桥为背景，采用有限元法对采用该吊机的主梁吊装过程展开分析。有限元模拟时，采用线性弹簧和仅受压弹簧协同模拟主梁节段间的临时连接；通过增加梁单元引入主缆弯扭刚度和索夹抗弯刚度；基于主缆弯扭刚度限值开展多参数分析并通过关键响应包络进行结果评估。结果表明：在梁段吊装过程中，结构面临吊索弯折、主缆扭转、主缆弯折、主梁合龙难度大、节段临时连接力大等问题，采用2种梁段吊装顺序结构关键响应存在一定差异，采用相关工程措施后均可行。该量化评估方法亦可为主缆间横向顶撑或对拉装置设置的必要性和数量提供决策依据。
2025年03期 v.53;No.237 96-101页 [查看摘要][在线阅读][下载 1667K] - 蔡子龙;
针对桥梁健康监测数据处理和分析技术在实际工程中的问题，从桥梁监测信号分解及成分提取、桥梁模态参数识别、桥梁损伤识别、桥梁有限元模型修正四方面梳理与分析其研究进展和发展方向。信号分解及成分提取方面，基于信号分解重构技术和人工智能展现了良好的数据处理能力，但针对复杂环境与海量数据，多源数据融合、自动化处理及提升特征提取精度是未来的研究重点；模态参数识别方面，传统时域、频域和时频域以及计算机视觉方法已广泛应用，但复杂环境下虚假模态剔除与精准模态追踪仍面临挑战，低频、紧密型模态精准识别并自动剔除环境因素影响是目前研究的主要方向；损伤识别方面，现有技术可提取敏感特征并进行诊断，但长期监测中损伤与环境变化的区分仍有待突破，需结合机器学习和智能设备以提升鲁棒性；有限元模型修正方面，智能算法已显著提升模型精度，但简化假设和传感器布设限制导致模型与实际状态偏差，未来需通过优化算法和深度代理模型增强适应性。
2025年03期 v.53;No.237 102-110页 [查看摘要][在线阅读][下载 1336K]
- 王金枝;
<正>越南新建香江桥(Huong RiverBidr ge,见图1)位于承天顺化省(Thua Tien-Hue Povinceh r)顺化(Hue)市,是跨越香江(Huong River)的第7座桥。新建香江桥包含6条车道、2条自行车道和2条人行道,建成后可有效缓解顺化市中心交通拥堵,减轻交通压力,改善香江两岸公共区域的布局和利用。
2025年03期 v.53;No.237 130-131页 [查看摘要][在线阅读][下载 788K] - 邹祎凡;
<正>越南泾阳王桥(Kinh Duong Vuong Bridge,见图1)距首都河内市约29km,跨越墩河,连接北宁省仙游县和顺成县。该桥全长1.2km,主桥采用5跨单拱肋连拱拱桥,长435m,跨径布置为(67.5+90+120+90+67.5)m,北侧引桥长约623m,南侧引桥长约173m。桥宽22.5m,布置双向4车道和2条人行道。
2025年03期 v.53;No.237 130页 [查看摘要][在线阅读][下载 687K] - 刘海燕;
<正>为庆祝越南国家统一50周年,计划在胡志明市修建横跨西贡河的首座人行桥(见图1)。桥梁位于守添2号桥(Bason Bidr ge,斜塔斜拉桥)和西贡河隧道之间,连接胡志明市第1郡的白腾码头公园和守添新城区中央广场南侧,全长608.7m,主桥为3跨钢拱桥,长262m,主跨187m,桥面宽9～11m;引桥长347m,桥面宽6.5m。
2025年03期 v.53;No.237 131-132页 [查看摘要][在线阅读][下载 799K] - 张妮;
<正>西班牙第一高架桥(Viaducto del Itmos,见图1)位于卡夫里尔斯市的孔特勒拉水库内,在巴伦西亚市西约110km处。该桥是一座曲线梁铁路桥,桥长830m,分12跨布置,最大跨径66m,桥面距水面最大高度为80m。该桥共有11个钢筋混凝土矩形空心墩,墩高21～71m。
2025年03期 v.53;No.237 132页 [查看摘要][在线阅读][下载 698K] - 刘海燕;
<正>菲律宾第一宿务·麦克坦大桥(First Cebu-Mactan Bridge,见图1)为全长860m的公路钢桥。主桥为3跨连续钢桁架桥,跨径布置为(112+144+112)m,主桁架高8～14m。两侧引桥分别为6跨和5跨的钢板梁桥。桥面宽约11m,布置双向2车道,两侧人行道宽1.27 m,RC桥面板厚16～18cm,沥青铺装层厚50cm。下部结构为重力式桥台+柱式墩。该桥1973年建成,使用已超过50年,目前每日交通量约5.3万辆。
2025年03期 v.53;No.237 132-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 730K] - 刘海燕;
<正>日本阪神高速3号神户线京桥—摩耶区段在2023年5月19日至6月7日进行维修改造,其中神S360的混凝土桥面板严重损伤,采用预制平板型超高性能纤维增强混凝土桥面板(UFC桥面板)进行更换。神S360最初为简支钢板组合梁桥,1995年阪神大地震后,为提高其抗震性能,进行主梁连续化施工和支座更换,成为现在的4跨连续钢板组合梁桥中的一部分。
2025年03期 v.53;No.237 133-134页 [查看摘要][在线阅读][下载 778K] - 张妮;
<正>帕戴斯高架桥(Pardais Viaduct)位于葡萄牙边境,距西班牙仅15km,是新埃武拉—埃尔瓦什高速铁路线的一部分,联通南部国际走廊的所有线路。该桥为双线高速铁路桥,全长800m,主桥采用上承式混凝土拱桥结构,主拱跨径140m,矢高38m,拱上设4根拱上立柱。拱肋采用等高度、变宽度截面,拱脚处截面宽5m,拱顶截面宽度减小为3m。
2025年03期 v.53;No.237 134页 [查看摘要][在线阅读][下载 738K]